TRIZ

트리즈의 발전법칙에 의하면 1차원->2차원->3차원->복잡형 으로 진화하는 경향이 하나 있다.

조명도 이와 유사한데 백열등->긴 형광등->구부러진 소켓형 형광등 이 이러한 사례에 해당한다.
LED 조명이 활성화되면 어떻게 될지 모르지만 말이다.

아래 사례는 반도체 냉각에 관한 이야기이다.  전부터, 반도체의 집적도를 높이기 위해 2차원 평면 형태의 칩 형태를 3차원적으로 쌓아올리는 방안이 제시되어 있기는 했지만, 칩의 발열 문제 때문에 아직 3차원 칩을 제조하기 어려운 것으로 알고 있다.

냉각 방식도 2차원에서 3차원적으로 할 수 있다면, 머지않아 3차원 형태의 칩을 구경할 수 있을 것 같다.

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컴퓨터의 중앙연산처리장치(CPU)에 사용되는 칩에는 수많은 트랜지스터가 집적되어 있다.일례로 인텔의 최신 쿼드코어 CPU 한 개에는 8억 2천만 개의 트랜지스터가 탑재되어 있다(참조자료1).

앞으로도 이러한 칩은 더욱 집적도가 높아질 것으로 예상된다. 최근에는 칩의 집적도를 현저히 향상시키기 위해 새로운 형태를 가진 구조가 제안되기도 한다. 일례로 소위 3차원 칩 스택(3-D chip stack)이라는 것이 있다.

전통적으로 칩과 메모리 디바이스는 실리콘 웨이퍼 상에 나란히 배치되는 반면에, 이 3차원 칩 스택에서는 칩과 메모리 디바이스들이 상호간에 적층된다. 3차원 칩 스택은 예측되는 한계를 뛰어넘어 칩의 성능을 향상시킬 가장 전도유망한 방법 중에 하나로 여겨지고 있다. 칩 스택 기술은 2차원 칩과 비교하여 칩 상에서 거리 정보를 줄여서 1000배 더 빨리 이동하고, 정보를 흐르게 하는 채널을 최대 100배까지 더 많이 추가할 수 있게 한다.

이렇게 집적도가 높아질수록 작은 칩에 집적된 트랜지스터들을 이용하여 연산을 수행하는데 더 많은 에너지가 소비되고, 이에 따라 칩 표면에는 단위면적당 열 발생 밀도가 갈수록 높아지게 된다. 열 발생이 일정 수준을 넘어서면 컴퓨터가 다운되기도 하고, 기기의 동작이 멈춰 고장을 일으킬 수 있다.

종래의 경우 CPU를 냉각하기 위해서는 공랭방식, 열전소자 직접 냉각방식, 소프트웨어에 의한 냉각방식, 히트 파이프에 의한 내각방식, 물을 이용한 냉각방식 등이 제안되어 왔으며, 통상적으로는 방열판을 냉각시켜주는 냉각 팬과 컴퓨터 내부의 대류로 냉각시켜주는 냉각 팬을 이용한 방식과 더불어 열 전도율이 매우 높은 신금속을 파이프 구조로 제작하여 칩 뒷면에 붙여 열을 삽시간에 빨아들인 후 방열판과 냉각팬으로 냉각시키는 히트 파이프 구조가 많이 사용되어 왔다(참조자료2).

그런데 데이터를 처리하는 프로세서의 능력을 크게 향상시키기 위해 칩을 서로 적층하여 패키징을 수행하는 경우 칩의 뒷면에 부착하는 통상적인 냉각 방식은 적합하지 않다. 전통적인 칩 뒷면 냉각 방식으로는 고출력 밀도의 논리 레이어를 2개 이상 적층하는 것이 불가능하다.

이와 같이 현저한 성능 향상의 방법으로 큰 각광을 받고 있는 3차원 칩 스택의 경우 발열 문제는 그 실용화에 큰 장애로 작용하고 있다. 고성능 3차원 칩 스택의 잠재력을 이용하기 위해서는 레이어 간 냉각이 필요하다. 3차원 칩 스택은 4㎠의 면적 및 1mm 두께인 경우 거의 1kW의 총 발열량을 가진다. 이것은 요리용 철판에서 발생하는 열보다 10배 정도 더 많은 것이다. 더욱이, 각각의 레이어는 열을 제거하는 데 있어 추가적인 장애가 된다. 현재까지 이러한 문제에 대해 실행 가능한 해법을 입증한 사람은 없다.

그런데 최근에 IBM 취리히 연구소(Zurich Research Laboratory)의 토마스 브룬슈빌러(Thomas Brunschwiler) 연구팀이 독일 베를린(Berlin)에 위치한 프라운호퍼 연구소(Fraunhofer Institute)와 공동으로 이러한 발열 문제를 해결할 수 있는 획기적인 연구결과로, 스택(stack)에서 각 레이어(layer) 사이에 직접적으로 물 배관을 설치하여 3차원 칩에 대한 냉각 시스템을 구현하는 시제품을 시연하여 주목을 받고 있다.

토마스 브룬슈빌러 연구팀은 열원에서 열을 효율적으로 제거하기 위해 개별 칩 레이어들 사이에 사람의 머리카락(50μm)과 같은 얇은 물 배관 냉각 구조를 만들었다. 물의 우수한 열 특성을 이용하여 연구팀은 전형적으로 4㎠의 면적을 가진 스택에 대해 레이어 당 최대 180 W/㎠의 냉각 성능을 시연할 수 있었다.

실험에서 연구자들은 두 개의 열원 사이에 위치하여 물 배관으로 냉각 레이어를 구성하는 1cm×1cm 시제품을 만들었다. 이 냉각 레이어는 높이가 약 10 μm로, 1㎠당 10,000개의 수직한 상호연결부(interconnect)를 가지도록 패키징되었다.

연구팀은 레이어를 통해 유동하는 물을 최대화하면서도 물이 전기 단락을 야기하지 않도록 상호연결부를 밀봉 봉인하는 시스템을 설계하는 데 있어 주요 기술적 난제를 극복했다. 이러한 시스템이 가진 복잡성은 사람의 뇌와 유사하다. 사람의 뇌의 경우 신호 전송을 위한 수백만 개의 신경과 뉴런이 혼합되어 있으나, 이들은 동일한 공간을 차지하고 있는 냉각 및 에너지 공급을 위한 수십만 개의 혈관과 간섭되지 않는다.

개별 레이어의 제작에는 한 레이어에서 다음 레이어로 신호를 전송하는 구멍을 에칭이나 드릴링을 이용한 것 이외에는 기존의 제작법을 사용했다. 신경과 같은 역할을 하는 구멍을 격리시키기 위해 연구자들은 각각의 상호연결부(관통전극<through silicon via>라고도 불림) 근처에 실리콘 벽을 남겨두고, 물로부터 전기적 상호연결부를 격리하기 위해 산화 실리콘 미세 레이어를 추가했다. 이러한 구조는 현재의 칩에서 사용되는 상호연결부 및 금속화 공정 보다도 10배 정도 더 정확한 10μm의 정밀도로 제작되었다.

개별 레이어들을 조립하기 위해 연구팀은 정교한 박막 납땜법(thin-film soldering technique)을 개발했다. 이 기법을 이용하여 연구자들은 단락이 없는 전기적 접촉뿐만 아니라 우수한 열 접촉을 가지는데 필요한 고품질, 정밀도 및 강인성을 달성했다. 마지막 단계로 조립된 스택은 소형 대야를 닮은 실리콘 냉각 용기에 위치되었다. 물은 펌핑되어 용기의 일측에서부터 개별 칩 레이어 사이를 흘러 타측으로 빠져나갔다.
연구팀은 시제품에서 얻은 실험 결과에 기초하여 시뮬레이션을 이용하여 4㎠의 칩 스택에 대해 추정했으며, 180W/㎠이라는 냉각 성능을 얻었다.

앞으로 토마스 브룬슈빌러 연구팀은 훨씬 치수가 작은 칩과 더 많은 상호연결부에 대해 냉각 시스템을 최적화할 계획이다. 또한, 발열량이 높은 곳에 대한 냉각을 위해 좀 더 정교한 구조를 탐구하고 있다.

이와 같이 3차원 칩 스택의 냉각 문제를 각 레이어(layer) 사이의 직접적인 물 배관을 통해 해결하는 방법은 개인용 컴퓨터나 노트북 내부에서 차지하는 공간면적이 적고 소음 발생도 적어서 노트북의 소형화 및 CPU의 고성능화에 적절히 대응할 수 있을 것으로 기대된다.



http://radar.ndsl.kr/tre_View.do?ct=TREND&lp=SI?&cn=GTB2008060187&SITE=KLIC

TRIZ 기술진화 법칙에서 가장 자주 거론되는 예 중 하나, 그리고 이 블로그에서도 종종 거론한 적이 있는
기술 진화 법칙 사례 중 하나인 것으로 키보드의 진화가 있다.

단일 키보드가 점점 나뉘면서 접을 수 있는 키보드로, 그리고 둘둘 말아다닐 수 있는 키보드로, 궁극적으로는
레이저라는 장을 이용한 키보드로 진화하였다.

디스플레이도 이와 유사한 방향으로 진화하는 것 같다.

다음 동영상을 보면 이 말이 이해가 갈 것이다.

http://www.youtube.com/watch?v=nhSR_6-Y5Kg

예전에 미쉐린에서 공기를 주입하지 않아도 되는 타이어를 개발한 바 있다.



당시에는 참신한 발상이라고 생각했는데 아랫 글을 보아하니 아직 몇몇 단점으로 인해 상용화가 안되었나보다.

이러한 단점을 다시 개선한 타이어가 개발된 것 같다. 기존 타이어를 벌집 구조로 재구성해서 몇몇 문제를
해결한 것 같다.

공기없는 타이어는 기술진화 법칙에도 잘 들어맞는 예제 중 하나이다.

어떤 물체는, 물체 내부에 공간이 하나 생기고, 공간이 여러 개 생기고, 다공성 물체로, 그리고 그 미세한
구멍 사이로 어떠한 기능이 삽입된 형태로 진화한다는 법칙이 있다.

벽돌이 그 예 중 하나인데, 타이어의 형태의 진화도 비슷하다. (TechOptimizer 에서 발췌)

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주로 자동차에 사용되는 타이어는 공기가 들어 있는 뉴매틱 타이어(pneumatic tire)이며, 그 주된 기능은 차체 등의 하중을 견디고, 구동력이나 제동력을 노면에 전하며, 코너를 돌기 위한 힘을 노면에 전하고, 노면의 요철에 의한 충격을 완화시키는 것이다(참조자료1) .

그런데 이러한 뉴매틱 타이어를 장착한 차량은 거친 환경이나 폭발물에 의해 펑크가 날 가능성이 높기 때문에 군사용 차량에서는 약점으로 작용하고 있다. 예를 들어 미군이 이라크에서 사용하는 험비(Humvee) 차량의 경우 작전을 수행하면서 타이어는 적군이 급조 폭발물(IED)을 이용하여 타깃으로 삼는 약한 부분인 것으로 증명되었다.

이에 대한 대안으로 공기를 넣지 않아도 되는 공기 없는 타이어가 고려되고 있다. 예를 들어 세계에서 가장 큰 타이어 제조사인 미쉐린(Michelin)의 경우 2005년에 고무를 이용하여 공기를 주입하지 않는 타이어를 제조한 바 있다. 이 타이어는 2005년에 가장 놀라운 발명 중 하나로 평가 받았으나, 상업화에는 성공하지 못했다(GTB2006121635).

그런데 최근에 미국 위스콘신(Wisconsin) 주의 벤처기업인 레질리언트 테크놀로지(Resilient Technologies, LLC)가 전투 지역처럼 가혹한 환경을 견딜 수 있는 공기 없는 타이어를 개발하고, 그 성능 시험을 수행하고 있어 주목을 받고 있다.

레질리언트 테크놀로지는 험비(Humvee)와 같이 가혹 환경용 군용 차량에 적용하기 위한 공기 없는 타이어를 연구 및 개발하기 위해 미국 국방부(U.S. Department of Defense) 및 위스콘신 주립대 매디슨 캠퍼스(University of Wisconsin?Madison)와 함께 4개년간 1천 8백만 달러의 프로젝트를 진행하고 있다.

레질리언트 테크놀로지는 수백 개의 시작품을 반복하면서 단지 2년 만에 트랙터식 잔디 깎는 기계를 위한 공기 없는 타이어 축소모델을 개발했다. 그리고 마침내 지난 2008년 4월에 미국 워소(Wausau)에 위치한 주 방위군(National Guard)의 험비에 공기 없는 시작품 타이어를 장착하여, 일반 도로 및 오프 로드 상에서 엄격한 시험을 실시하고 있다.

레질리언트 테크놀로지는 위스콘신 주립대 매디슨 캠퍼스의 폴리머 공학 센터(Polymer Engineering Center)의 도움을 받아 그 개발을 가속화시킬 수 있었다. 폴리머 공학 센터는 이 프로젝트의 하부 계약자로서, 기계공학과 팀 오스왈드(Tim Osswald) 교수의 지도를 받고 있는 2명의 대학원생을 제공했다.

연구 개발의 목표는 타이어의 강성(stiffness) 변동을 줄여서 부하를 균일하게 전달하는 것이었다. 이를 위해 채택된 설계안은 자연의 벌집 모양을 이용하는 것이었다. 이러한 설계안은 레질리언트 테크놀로지의 내부 설계개발팀에서 도출되었으며, 폴리머 공학 센터는 시험과 시뮬레이션을 수행하여 그 설계 품질을 검증했다.

레질리언트 테크놀로지의 설계안은 벌집 모양과 같이 6각형의 셀 패턴을 가지도록 배치되어 공기 타이어의 승차감을 모방했다. 벌집 모양의 형상은 사용 중에 소음 수준과 발열을 크게 줄인다.

이와 같이 새로 개발된 무공기 타이어는 소음 및 발열을 줄여서 뉴매틱 타이어에 버금갈 정도의 승차감을 제공하면서도 공기 주입이 없어 펑크의 염려가 없고, 고속 주행 시 타이어 펑크로 인한 차량 전복의 위험도 감소시킬 수 있을 것으로 기대된다. 현재로는 군사용 차량이 주요한 타깃 시장이지만, 펑크난 타이어가 심각한 문제를 일으킬 수 있는 어떠한 차량이라도 적용될 수 있어 그 활용가능성 및 시장성이 높이 평가된다.

http://radar.ndsl.kr/tre_View.do?ct=TREND&lp=SI?&cn=GTB2008060882&SITE=KLIC

주변에 신장이 안좋은 사람을 한 명 알고 있어서, 신장투석의 고통을 느껴보진 못했지만 대충 얼마나 힘든지는 알고 있다.

본 사례는 신장 투석의 시간적 분리 해법에 해당한다.

낮에는 시간적, 공간적인 제약으로 인해 짧은 시간 내에 신장 투석을 끝내야 하지만, 집에서 자면서 신장 투석을 받을 수 있다면 비교적 긴 시간동안 편안하게 노폐물을 걸러낼 수 있게 된다.

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신장투석 치료는 많은 신장질환 환자의 생명을 구하는데 유용하지만 신체적인 불편을 유발하는 치료방법이며 또한 생각만큼 혈액 정화 작용이 좋지 않으며 신장의 기능을 개선하는데 도움이 되지 못한다. 그러나 밤에 환자의 가정에서 실시되는 야간 신장투석 치료는 8시간 동안 수행되기 때문에 보통 2시간 30분 동안 수행되는 일반 신장투석 치료에 비교하여 혈액 정화 작용이 더 우수하다. 또한 야간 신장투석 치료는 밤에 수행되기 때문에 일주일에 3회 이상 자주 치료를 실시할 수 있다.

야간 신장투석 치료의 우수성을 발표한 미국 캘리포니아 주의 스크립스 메모리얼 병원의 Dylan Steer 박사는 “기존의 신장투석 치료 방법의 문제점은 너무 짧은 시간동안에 치료가 수행되기 때문에 혈액의 독소를 제거하는데 효과적이지 않다는 사실이다. 그러나 야간 신장투석 치료는 오랜 시간을 통하여 실시되기 때문에 혈중 독소 성분을 제거하는데 더욱 효과적이다.” 라고 설명하였다. 또한 미국 세인트존 병원의 Robert Provenzano 박사는 “야간 신장투석 치료의 가장 큰 장점은 치료 시간을 더 증가시키면 그만큼 혈액 정화 효과도 더 기대할 수 있다는 점이다. 따라서 주간에 실시하는 신장투석 방법으로는 1주일마다 10시간에서 12시간 정도의 혈액 정화 시간을 가지지만 야간으로 하는 경우는 1주일에 24시간 정도 가질 수 있다. 그리고 혈액의 정화 작용이 뛰어날수록 그만큼 환자를 치료하는데 제약이 없어지게 되어 환자에게 치료제도 덜 투여하게 되고 환자가 섭취하는 음식의 제한도 완화될 수 있다.” 라고 덧붙여 설명하였다.

미국 당뇨, 소화기관 및 신장 질환 협회의 통계에 따르면 일반적으로 정상적으로 기능을 발휘하는 신장은 하루에 200쿼트 정도의 양을 정화시키는데 이 과정을 통하여 약 2쿼트 정도의 노폐물 및 여분의 수분이 생성된다. 그러나 신장의 정화 작용의 기능이 제대로 수행되지 않으면 노폐물이 신체에 축척되고 이로 인하여 질환이 진행된다. 따라서 신장투석은 신장이 하는 일을 인위적으로 해 주는 것으로서 신체로부터 혈액을 뽑아서 투석기를 통한 정화 작용을 이용하여 혈중 독소를 제거한 뒤에 다시 신체에 혈액을 주입시키는 치료방법이다. 신장투석을 위하여 진료기관을 방문하는 환자는 보통 일주일에 3회 정도로 낮에 치료를 받으며 각각의 치료가 진행되는 기간은 3시간 30분 정도이다. 그런데 최근에 일부 진료기관들은 신장투석 치료를 야간에 실시하여 환자가 밤에 1주일에 3회 정도로 진료기관을 방문하여 수면을 취하면서 8시간에 걸쳐서 치료를 받는 방법을 실시하고 있다. 또한 진료기관을 방문하지 않고 가정에서 신장투석을 하는 방법도 실시하고 있는데 현재 신장투석 치료기의 크기도 점점 작아지고 기계의 복잡성도 점점 단순해지고 있는 추세이다.

이와 같이 야간 신장투석 치료 방법의 우수성은 명확하게 밝혀지고 있으며 최근에 Journal of the American Medical Association 학술지에 발표된 논문에서는 야간신장 투석 치료 방법이 환자의 심장 건강을 증진시키고 또한 혈압 치료제의 필요성을 경감시키고 아울러서 환자의 삶의 질을 개선시킨다는 사실이 보고되었다.

http://radar.ndsl.kr/tre_View.do?ct=TREND&lp=SI?&cn=GTB2008060597&SITE=KLIC

연료 효율 표기 방법을 뒤바꾸어서 소비자들에게 제대로 된 정보를 주자는 내용이 주이다.
굳이 트리즈 발명원리를 대입하자면 13번 역발상에 해당한다.

표기법을 뒤바꾸는 것이 의외의 숨겨진 정보를 제공해준다.

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자동차 생산업체들이 생산한 새로운 자동차가 환경에 주는 영향에 대해 쉽게 알리기 위해서는 자동차의 연료효율성에 대한 광고방법을 바꾸어야 한다고 연구자들은 주장했다. 자동차의 연료효율성에 대한 광고는 지금까지 석유갤런당 운행마일(miles per gallon, MPG)의 개념에서 ‘운행 마일당 갤런(gallons per miles)’으로 바꾸어 소비자들이 자동차를 바꿀 때 가장 친환경적인 대안을 선택하는데 도움이 되어야 한다고 미국 노스 캐롤라이나의 듀크 (Duke) 대학의 연구진은 주장했다.

<사이언스>지에 발표된 ‘MPG의 환상’에서 듀크 대학 경영대학의 리처드 래릭(Richard Larrick)과 잭 솔(Jack Soll)은 갤런당 운행마일(MPG)이 잘못 이해되었고 사람들이 새로운 자동차를 구입할 때 환경에 주는 영향에 대해 잘못된 판단을 하는가를 보여주고 있다고 주장했다. 이 두 명의 경영대학교수들은 자동차 함께 타기에 관한 계획에서 각기 다른 자동차의 실제 연료효율성에 대한 연구를 하던 도중에 이 문제점을 발견했다. 이들은 사람들은 일반적으로 연료효율성이 10mpg 증진되면 항상 동일하게 연료를 절약한다고 잘못 생각하고 있다. 래릭 교수는 “소수의 사람들이 인정하고 있는 사실은 동일한 거리를 운행한다면 연료효율성을 10mpg에서 20mpg로 증진시키는 것은 실제로 25mpg에서 50mpg로 증진되었을 때보다 더 많은 연료를 절약할 수 있다는 점”이라고 말했다.

이처럼 10mpg의 자동차를 약간 효율성이 높은 11mpg의 자동차로 대체할 경우 33mpg의 자동차를 50mpg급 자동차로 대체하는 것만큼의 연료를 절약할 수 있다. 새로운 연료효율성을 알아내기 위해서 래릭 교수는 10,000마일 이상 달렸을 때 얼마나 많은 갤런의 석유를 소비하는가를 계산했다. 10mpg 자동차는 1,000갤런을 연소하지만 20mpg 자동차는 동일한 거리를 500갤런을 연소할 뿐이다. 이와 비교해서 25mpg 자동차는 400갤런을 사용하지만 50mpg 자동차는 200갤런을 소비한다. 대부분 사람들의 생각에도 불구하고 연료를 절약하는 것은 첫번째 경우 2.5배 정도 많은 연료를 절약할 수 있다. 이러한 발견을 통해 두 대의 자동차를 동시에 사용하는 사람은 최소한의 효율성을 가진 자동차의 효율성을 증진시켜 연료를 더 절약할 수 있다고 주장했다.

일련의 실험을 통해서 래릭과 솔 교수는 지원자들에게 mpg의 연료효율성이 표시된 자동차들을 연구하도록 했다. 그리고 자동차를 업그레이드할 경우 어떤 차가 가장 연료를 절약할 수 있는가에 대해 물었을 때 사람들은 변함없이 잘못된 결정을 하게 된다. 그리고 한 테스트에서 대부분 사람들은 34mpg 자동차를 50mpg 자동차로 업그레이드할 경우에 18mpg 자동차를 28mpg 자동차로 바꾸는 것보다 더 많은 연료를 절약할 수 있다고 믿고 있다. 하지만 실제로 후자가 두 배 정도 더 많은 연료를 절약할 수 있다. 솔 교수는 “MPG는 잘못된 표시이며 사람들에게 잘못된 인상을 주고 있다”고 말했다. 래릭 교수는 “이번 연구를 통해 효율성이 낮은 자동차는 엄청난 양의 석유를 소비하고 있다. 그리고 낮은 mpg 자동차를 바꾸는 경우에 그 효과는 더욱 크게 된다. 효율성을 표시하는 방법을 바꾸게 되면 자동차 회사들은 소비자들이 얻을 수 있는 것을 분명히 보여줄 수 있다”고 말했다.

100마일 당 갤런(gallons per 100 miles)을 이용하여 동일한 테스트를 할 경우에 지원자들은 가장 친환경적인 대안을 정확하게 찾아내었다. 솔 교수는 “비효율적인 자동차에 대해 2~3mpg 정도의 효율성을 증진시켜도 많은 연료를 절약할 수 있다. 하지만 우리가 MPG를 사용하고 있기 때문에 소비자들이 얼마나 절약하고 있는가를 파악하지 못하게 한다”고 말했다. 이 논문의 저자들은 자동차 생산업체들과 소비자 전문지는 효율성을 10,000마일당 갤런으로 표시해야 하며 이를 통해서 일반적으로 1년을 운행했을 때 얼마나 많은 석유를 사용하는가에 대한 쉽게 알 수 있도록 해야 한다. 그리고 좀 더 효율적인 자동차를 사용함으로써 얼마나 많은 돈을 절약할 수 있는가를 보여주어야 한다고 저자들은 주장했다.

미국의 에너지부에 의하면 도요타 프리우스(Prius)는 도시에서 갤런당 48마일을 운행할 수 있지만 메르세데스 벤츠 G55 SUV의 경우 동일한 양을 가지고 겨우 11마일을 운행할 수 있다. 옥스퍼드 대학의 교통수송연구소(transport studies unit)의 에너지 전문가인 데이비드 보닐라(David Bonilla)는 이러한 움직임은 킬로미터 당 리터로 연료효율성을 표시하고 있는 다른 국가들의 움직임과 궤를 같이 한다고 말하면서 유럽연합은 자동차의 효율성을 킬로미터 당 이산화탄소 배출량으로 표시하는 계획을 가지고 있다고 밝혔다. 그는 “연료효율성은 대부분 사람들이 자동차를 구입할 때 우선적인 결정요소가 아니다. 하지만 높은 석유가격과 환경문제로 인해 이러한 태도는 변하고 있다. 낮은 연료효율성의 자동차 판매는 미국에서 이미 줄어들고 있다. 그리고 지난 몇 년 동안 사람들은 좀 더 에너지효율적인 자동차로 전환하는 경향이 나타나고 있다. 이러한 경향은 영국에서도 일어날 것”이라고 말했다.




http://radar.ndsl.kr/tre_View.do?ct=TREND&lp=SI?&cn=GTB2008060731&SITE=KLIC